Les faits n'ont aucune importance
Par proteos le 14 février 2015, 12:54 - Pétrolages - Lien permanent
Cette semaine, la mairie de Paris a annoncé des mesures visant à limiter la pollution atmosphérique. La plus remarquée de ces mesures est la décision de restreindre la circulation automobile en interdisant la circulation en dehors du périphérique et des bois à un certain nombre de véhicules autorisés ailleurs, mais trop anciens aux yeux de la maire de Paris.
Après quelques billets sur le sujet, il est intéressant de résumer les quelques épisodes précédents. Il est totalement impossible que les seuls gaz d'échappement, et plus particulièrement ceux des voitures diesel, soient responsables des fameux 42000 décès prématurés, qui ont d'ailleurs une réalité surtout mathématique et non celle de lier une cause à un effet directement tangible. Les émissions de polluants ont fortement baissé depuis 20 ans, ces efforts se poursuivent aujourd'hui, grâce au renouvèlement de toutes sortes de machines et au durcissement des normes. La baisse des concentrations des particules dans l'air parisien est moins rapide, parce qu'une bonne part de ces particules viennent de l'extérieur de la région parisienne. Dernièrement, les effets des concentrations des particules de moins de 1µm ont été comparées au tabagisme passif, dont on estime qu'il est la cause de 1100 décès par an soit environ 40 fois moins que les 42000 morts. Si ces particules de moins de 1µm sont créées par la combustion de carburants divers, elles ne représentent plus que la moitié des émissions de particules provenant du trafic routier.
Les justifications des mesures laissent pantois:
- Les éléments techniques sont donnés pèle-mêle sans aucune mise en perspective et sans doute dans l'unique but de faire peur. C'est ainsi que le chiffre de 42000 morts figure en bonne place, mais lorsque la comparaison avec le tabagisme passif est faite, le nombre de morts dus au tabagisme passif, bien plus faible, n'est pas donné. De la même façon, les conclusions qu'on pourrait tirer de la publication de l'InVS ne le sont pas: avec un surplus de décès de 0.5% par 10µg/m³, on peut en déduire qu'il existe en Île de France une corrélation entre la pollution aux particules et environ 1500 décès, essentiellement après 75 ans, d'ailleurs.
- Le trafic automobile est donné comme le plus gros émetteur de polluant sans précision, alors qu'évidemment, suivant le type de polluant, cette situation varie beaucoup. Si le trafic automobile est responsable de la plus grande part des émissions de NOx, pour les particules, il est minoritaire.
- La mairie de Paris n'hésite pas à déclarer que sa politique de restriction de la circulation est à l'origine de la baisse des émissions de polluants alors qu'elles y évoluent de façon parallèle au reste de du territoire français. Elle s'attribue le mérite de résultats dont elle n'est donc pas à l'origine.
- L'importance des pièces d'usure (pneus, plaquettes de freins) dans les émissions de particules n'est mentionné que p6, bien loin de l'avant propos justifiant l'ensemble des mesures … mais juste avant d'énoncer les mesures d'interdiction de circulation prise au vu des normes imposées aux moteurs!
On arrive assez rapidement à la conclusion que les justifications ne sont là que pour la forme, pour pouvoir prendre des mesures qui vont dans le sens de l'idéologie de la majorité municipale. C'est ainsi qu'on y retrouve un certain nombre d'expressions connotées dont l'encouragement des mobilités douces
, parmi lesquelles le vélo et la marche à pied, dont tous ceux qui les pratiquent couramment savent qu'elles n'ont rien de tel. Les mesures à prendre sont ainsi connues à l'avance et ne portent que sur le trafic routier: mobilisation de places de parking en surface pour en faire autre chose, subventions diverses à l'achat de véhicules moins polluants et surtout restrictions de circulation suivant l'âge du véhicule — ou la norme respectée, on ne sait trop. C'est bien sûr cette dernière mesure qui frappera le plus de monde, une partie importante du trafic à Paris provenant aussi de banlieue.
Le premier aspect de cette mesure de restriction est son aspect vexatoire: Paris intra-muros possède un réseau dense de transports en communs, les habitants peuvent donc se dispenser de voiture, ce qui est le cas d'environ la moitié des ménages parisiens. De plus, le périphérique n'est pas concerné par ces restrictions, alors que c'est sans doute la route la plus fréquentée de France et par conséquence la plus polluée. Si, véritablement, Anne Hidalgo souhaitait réduire la pollution des automobiles, pourquoi exclure le périphérique de son plan? De même, pourquoi les voitures particulières polluantes seraient autorisées à circuler le week-end? Enfin, pourquoi aucune mesure n'est-elle prise pour les autres émetteurs de polluants que le trafic automobile?
D'un autre côté, cette mesure de restriction ressemble aussi à une gesticulation. En effet, au fur et à mesure du temps qui passe, les véhicules les plus vieux sont mis au rebut. C'est ainsi que fin 2012, les voitures particulières Euro 4 et plus représentaient à peu près 40% du parc selon le rapport 2014 du CITEPA (p145). Cette part est vouée à augmenter, et il semble qu'en fait les restrictions les plus onéreuses portent sur les interdictions faites aux cars ainsi que le dernier niveau d'interdiction de circulation, en 2020, qui portera sur les véhicules inférieurs à la norme Euro 5. L'effet des ces restriction sera de plus probablement limité: le rapport prospectif d'Airparif sur les émissions de polluants prévoyait qu'à réglementation constante les émissions de PM2.5 — de fait celles concernées par les réglementations Euro — diminueraient de 80% entre 2008 et 2020. Les efforts supplémentaires portent donc sur une masse d'émissions fortement réduites. Enfin, réduire les émissions dans Paris intra-muros ne fait rien contre les émissions qui ont lieu juste à côté, en Île de France, et plus largement ailleurs en Europe, ce qui a son importance quand les 2/3 des particules viennent de l'extérieur!
Une politique pragmatique de diminution de la pollution devrait à mon sens suivre certaines grandes lignes:
- Pour le secteur des industries et de du trafic routier, reconnaître que les normes élaborées au niveau européen sont le déterminant principal de la réduction à long terme des polluant et qu'il n'y a pas besoin d'en rajouter aux niveaux inférieurs, national et local.
- Le diesel n'apportant aucun bénéfice par rapport au super en termes de pollution, les taxes sur les 2 devraient être alignées sur le niveau des taxes sur le super, afin de renforcer l'incitation financière à économiser les carburants. Ça ne se décide pas au niveau de la mairie de Paris.
- Le bonus-malus devrait être la seule incitation à acheter des véhicules consommant moins, à condition de ne plus se baser sur le vieux test NEDC mais plutôt sur le WLPT pour éviter que les optimisation des constructeurs ne corrompent trop le système.
- Une action locale que pourrait mener la mairie de Paris pour diminuer la pollution est la chasse aux chauffage au fioul et aux cheminées à foyer ouvert. Il ne s'agit pas tellement d'interdire que de faire de la publicité pour les inserts — qui divisent par 4 les émissions de particules provenant du bois par rapport aux foyers ouverts — et de subventionner la fin des vieilles chaudières au fioul, dont certaines des plus grosses sont d'ailleurs celles qui chauffent des HLMs.
Mais comme la parole publique est surtout concentrée sur les méfaits supposés du diesel, qui ont largement disparu et vont continuer à diminuer, peu de temps a été consacré à des propos utiles. Personne ou presque n'a parlé récemment du fait que les cheminées à foyer ouvert étaient les plus gros émetteurs de particules fines en France. Personne pour dire qu'il faudrait aussi remplacer les vieilles chaudières au fioul, qui brûlent essentiellement la même chose que le diesel et émettent aussi des particules. En conséquence de quoi, l'action dans ce domaine a consisté à interdire, ce qui a évidemment échoué devant l'incompréhension générale.
Tout ceci s'explique par la source de ces mesures. Il ne s'agit pas de lutter d'abord contre la pollution, mais surtout de satisfaire une idéologie. Les faits n'ont alors strictement aucune importance: ils peuvent pointer dans le même sens ou dans la direction opposée aux mesures sans impact sur celles-ci. On peut penser que les Parisiens, qui fréquentent assidûment un métro pollué par les particules de pneu et de métal, ne sont pas extraordinairement préoccupés par le niveau actuel de pollution aux particules à l'extérieur. Par contre, ils sont gênés par le trafic routier et ces gens qui viennent envahir les boulevards depuis la banlieue. Les électeurs sont aussi plus favorables qu'ailleurs aux thèses des Verts. La maire de Paris a alors tout intérêt à limiter par tous les moyens la circulation en dehors du périphérique.
Commentaires
Bon, votre travail et la discussion ici avaient en 2012-2013 démonté le processus par lequel avait été fabriqué l’accusation « les particules des moteurs diesel sont responsables de 42000 cancers par an ». Il s’était agi de regarder les documents de départ, les raisonnements, les glissements vers lesquels « on » avait poussé beaucoup de journalistes et d’élus… « Le Monde » avait pour sa part publié en mars 2013 un article avec un titre très explicite « les particules fines causent-elles vraiment 42000 morts par an en France ? »…
Mais à peine ceci était-il dit qu’on repart sur le sujet : d’une part, VW est pincé aux USA pour avoir muni ses diesels de logiciels truqueurs arrangeant les performances de la dépollution mais sur les rejets d’oxydes d’azote (on peut relire ici la lettre de l’EPA). Les rejets de particules ne sont pas en cause ! D’autre part, une nouvelle estimation de l’impact sanitaire des particules en France est publiée en juin 2016 : 48000 morts. La démarche n’est-elle pas la même que celle qui avait produit les 42000 dont la fausseté avait été démontrée ?
Cela vaudrait la peine que le travail de remise à plat fait pour les 42000 soit repris rapidement pour les 48000. A défaut, cela va devenir un élément du politiquement correct auquel personne ne pourra résister. Il faut imaginer Sisyphe heureux.
Je m’en veux d’avoir mis dans mon commentaire précédent de mauvais liens : l’article publié par Audrey Garric d’un côté, de l’autre la notification d’infraction de l’USEPA à VW.
Je profite de cette rectification pour insister sur ma question : le sujet est complexe et le traiter par des anathèmes sommaires est très choquant ! Carnot nous garantit que le rendement du moteur diesel est meilleur que celui du moteur « à allumage commandé», toute choses égales par ailleurs. Les paramètres de la pollution sont multiples et il n’est pas loyal de tout mélanger : les « vieux diesels » rejetaient beaucoup de particules, les nouveaux non mais ils ont besoin de post traitements pour les oxydes d’azote ; les NOx ont à la fois des effets directs et une contribution à la formation des « particules secondaires »… Alors, les simplifications quasi caricaturales de nos expert(e)s sont peu honnêtes. Certes, c’est politiquement correct en particulier à Paris, donc habile et solvable, mais on aimerait comprendre la situation réelle ! Il faut mobiliser à nouveau tous ceux qui peuvent contribuer à la clarification indispensable.
Candide,
Tout d'abord, j'ai déjà parlé de l'étude qui annonçait 48000 morts dus à la pollution aux particules fines. Inutile d'en dire plus.
Ensuite sur la pollution, bien sûr tout est affaire de compromis de nos jours. Il n'est pas évident qu'il reste de repas gratuit ou d'évolution technique facile. Le scandale VW tient d'abord surtout au fait que la marque ait fini par admettre le fait que l'électronique détectait qu'un test était en cours pour modifier le comportement de la voiture. Les organismes faisant les bilans d'émissions tenaient, eux, compte de mesures effectuées en conditions plus proches de la réalité (cf billet de verel sur la question), ce qui montre que la différence était connue depuis un certain temps. Il faut aussi noter qu'il y a aussi une différence au niveau de la consommation d'essence rapportée…
Personnellement, je reste sur la ligne évoquée dans ce billet: il serait plus fructueux de diminuer le nombre de cheminées à foyer ouvert encore en usage et de remplacer les chaudières au fioul, notamment les plus anciennes et les plus grosses.